《海商法》自实施以来，对于调整海上运输关系和船舶关系发挥了巨大的规范作用，同时对于维护当事人各方的合法权益、促进海上运输和经济贸易发展发挥了巨大的社会作用。然而，随着国内外相关立法和滚球投注网站实践发生的巨大变化，《海商法》存在的各种问题和不足也充分暴露。修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。
《海商法》作为特别法律规范，如何将民事基本法的法律制度贯彻到《海商法》中来?如何使之更加便于操作?是否能够更好的指导海运实践?……这一系列问题都成为《海商法》在修订时的原则性问题。
01
《海商法》与诸多法律产生碰撞
随着社会的发展、国际公约的制定和修改、国内法律制度的完善、滚球投注网站贸易实践的变化以及司法实践的显示需求，《海商法》出现了一定程度的滞后性，现行《海商法》与中国法律已经存在较大程度的碰撞：
2008年，在欧盟取缔班轮公会垄断特权的国际背景下，《联合国班轮公会行动守则公约》中却允许班轮公司集体制定具有垄断性质的价格。而根据中国法律，一般优先适用国际条约，这就导致近二十年里，中国货主在与班轮船东的博弈中处于弱势地位。
另外，船长和船员驾驶和管理船舶过失免责也应予取消。在以往的人类航海史上，由于无力抵御恶劣自然环境的侵袭，法律不得不规定船长和船员驾驶与管理船舶的过失免责。而当下，考虑到随着现代航海技术突飞猛进的发展，恶劣环境下的海上航行逐渐由“被动”变为“主动”，如若继续实施此规，无疑是为“违规”披上合法的“外衣”。因此，《鹿特丹规则》和《汉堡公约》都取消了船长和船员在驾驶和管理船舶的过失免责制度。从我国法律的角度，《合同法》规定承运人对船载货物承担严格责任，不存在不可抗力以外的任何免责。由于中国法律对船东与船员没有采纳西方国家的分离制度，而是采取船东与船员合一的法人制度，所以依据中国法律，船长与船员驾驶和管理船舶的过失不能免责。由此可见，无论从科学技术的角度，还是从中国法律体系的角度，都应当在修改《海商法》时取消现行《海商法》中关于驾驶和管理船舶免责的规定。
其次，《物权法》第五条规定：“物权的种类和内容，由法律规定。”依据《物权法》的规定，《海商法》有权给船舶优先权一个是否物权的定义。如果《海商法》修改时没有考虑《物权法》的基本原则，而且没有澄清船舶优先权的法律属性，那么船舶优先权将在中国永远属于债权，这对债权人没有利益可言。
与此同时，提单和运单的物权凭证功能也应当在法律上予以确认。《海商法》的法律条文中没有体现出提单具有船载货物所有权的功能，那么，依据现行《物权法》，提单将会在中国丧失物权凭证功能的法律属性。笔者建议，修改《海商法》时，在提单的定义中要明确提单具有物权凭证功能。唯有这样规定，才能够继续保持提单历史上在水运市场中的严肃性和权威性，而水路运输的运单亦应当一并定义为具有物权凭证功能，并可以转让。
同时，实际承运人对船载货物的留置权不应附加任何条件。根据《物权法》关于留置权的规定，船东(实际承运人)对于运输合同的运费和滞期费请求权应当享有对船载货物的留置权，而这种留置权不应当附加任何条件。而在目前的海事司法中，一般在预付运费情况下，承运人就不能在卸货港因运费留置船载货物，理由是提单已经注明运费预付。但是，由于支付运费属于债权范畴，而留置权属于物权范畴，两者不应混淆。
此外，共同海损的存废问题也值得我们注意。1993年《海商法》实施前，中国从事沿海与内河运输的承运人并不享受共同海损制度。由于《海商法》的颁布，共同海损制度就自然适用于沿海运输的船舶了。虽然现在的海事司法对沿海运输船舶是否可享受共同海损制度存在不同观点，但是在不可抗力情况下，为了保护国家和私有财产，笔者建议不仅沿海运输船舶应当享受共同海损制度，内河船舶亦应当享受这一对船货双方都有利的古老制度。
02
增加货运代理部分乃必要之举
从海事审判来看，货运代理合同纠纷问题成为众多矛盾的源泉所在。货运代理人在海运市场上的作用举足轻重并且无处不在，若《海商法》不调整货运代理合同，就会给当事人和法官带来了许多难解的问题。
事实上，从法院的角度来说亦是如此。例如滚球投注网站市高级人民法院颁布的货运代理人司法解释，与最高人民法院关于货运代理人的司法解释就产生了许多矛盾。因此，笔者认为，为规范滚球投注网站市场，《海商法》应当设置一个货运代理章或节。
现行《海商法》规定承运人在卸货港无人提货时可以拍卖货物，但在实践中承运人则是在与提单持有人仍有联系的情况下拍卖货物，这种行为的结果对货方的伤害是巨大的，因此在修法时应当予以纠正。
从司法解释来看，最高人民法院采取了单项司法解释和对下级法院来函批复的方法，对《海商法》进行了可操作的多方位司法解释。虽然已经颁布了十几件司法解释，对于中国水运市场的需求还是杯水车薪，甚至有的司法解释还存在法理上的争议。
其一是国际班轮诉讼时效问题。中国《海商法》规定时效期间为一年，这一规定与《海牙规则》一年的诉讼时效表面相同，但在实质上却相差甚远。《海牙规则》的一年诉讼时效仅仅局限于“货损货差”，并不包含运费、滞期费和迟延交付等。但是法释(1997)3号却将《海商法》本没有规定而应当适用两年的普通时效变更为一年，剥夺了当事人的诉讼权利。据此，建议此次修改《海商法》将一年诉讼时效的内容回归到《海牙规则》的立法本意，局限于货损货差，与班轮运输相关的其他纠纷应当适用《民法总则》三年的诉讼时效。
其二是国内沿海、内河运输的诉讼时效问题。法释(2001)18号规定沿海、内河运输合同诉讼时效期间为一年，不仅背离了《民法通则》应当适用两年的诉讼时效制度，而且与国际运输混淆。因此，笔者建议沿海与内河一律应当遵循《民法总则》的规定，适用三年的诉讼时效。
另外，中国海事司法对于有毒有害物质污染海洋与内河始终采取适用《海商法》海事赔偿责任限制制度。在世界各国都非常重视环境保护的大前提下，笔者建议在修改《海商法》时，厘清《环境保护法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》与《海商法》的关系。
03
内河运输呼唤法律保护
由于历史和立法的原因，中国水路运输形成了三足鼎立的局面，即国际运输、沿海运输和内河运输。国际运输由《海商法》和《国际海运条例》等调整;内河运输由《合同法》《水路货物运输规则》和《国内水路运输管理条例》等法律法规调整;沿海运输则脚踏两只船，在合同与主体的法律适用方面，与内河运输适用相同的法律法规，但在合同以外的其他领域，表面上与国际运输适用相同的《海商法》。事实却并非如此，例如，由于立法的原因，忽略了沿海运输合同承运人的严格责任制，所以在司法实践中很难适用《海商法》中的共同海损制度;又如诉讼时效，沿海运输也不能适用源于《海牙规则》的一年时效制度，因为根据法发(1992)37号“关于学习和贯彻执行《中华人民共和国海商法》的通知”第五条规定，在沿海运输过程中发生的货物运输合同纠纷案件和在内河运输过程中发生的海事海商案件，仍适用《民法通则》和《合同法》等有关法律法规。
从上述可以了解到沿海与内河运输的立法和法律适用两方面均处于混乱不堪甚或骑墙的状态，极不符合《宪法》倡导的依法治国基本国策。借此《海商法》修订之机，笔者认为应当科学地将沿海与内河运输嵌入《海商法》，从而结束沿海与内河运输无法可依的尴尬境地。
2018年9月21日“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛(2018)”在北京召开时，专家学者们就《海商法(修订稿)》是否应当扩大适用内河运输的观点进行了讨论。
其中，武汉海事法院党组书记吕小武认为，虽然我国《海商法》仅适用于海船，排除适用于内河船舶。但这并不意味着《海商法》的特殊法律制度不能适用于内河船舶,很多国际公约和外国法有相关的立法经验。例如，1988年《斯特拉斯堡公约》赋予内河船舶享受海事责任限制的权利，《法国运输法典》《德国内河滚球投注网站法》《荷兰民法典》等外国立法均规定海事赔偿责任限制、船舶优先权等特殊制度可以适用于内河船舶。
“随着江海直达运输的日益发展，沿海内河滚球投注网站时间逐渐趋同，在《海商法》中解决内河问题恰逢其时，这是时代的召唤、实践的选择。”吕小武说。
笔者认为，在《海商法》总则中应明确划定分属于海或江河的港口和水域。由于在不同的水域适用不同的法律，这就要求我们在《海商法》的立法中将港口划分出海港与河港;水域划分出海域和江域。例如，为了明确承运人和货方在不同河段所享受的权利和承担的义务，应当在《海商法》中划清感潮河段，明确各方确权利义务。
其次，要注意沿海与内河运输合同的立法技术问题。众所周知，水路运输合同与国际运输合同已经分离了半个多世纪，其主要差别在于归责原则的不同。因此，从立法体系和立法技术角度看，很难在一部法律中同时调整国际和国内运输。因此，笔者建议将海商法设置为三编制，第一编为通则编，主要是海上运输与水路运输具有共性的内容，例如物权、船员和代理等等;第二编为国际编;第三编为国内编，包括沿海与内河。
此外，当下较为科学的立法体例应当是在《海商法》中增设一章，即“水路货物运输合同”章。这种立法体例既可以解决章节之间逻辑的周延性，也可以解决水运市场亟需法律的燃眉之急。
而关于“水路货物运输合同”章调整的范围，笔者认为，不应局限于与海相通的江河水域，而应扩展至封闭水库、湖泊和运河等可航水域。这些水域的船舶运输在技术上不仅与海运具有相同的理论基础，在行政管理方面也是由交通主管部门负责。更为重要的是，《民法》“母亲”从来都是平等对待自己的“子女”，以其博大而慈爱的胸怀孕育和关怀着民事领域的所有商事主体，向未厚此薄彼。但为了避免与《海商法》其他章节产生逻辑矛盾，最好在本章中增加一个封闭条款，即本章所及之法律规范仅适用于沿海与内河运输。
综上所述，鉴于中国法律将水运市场划分为国际和国内两种责任制度和监管方式等截然不同的市场，在《海商法》实践中就应当注重分清国际与国内法律调整的不同市场范围，切莫混淆。在理论研究方面，更应当注重培育双宿双飞的理论氛围，将调整国际运输的《海商法》概念生吞活剥地套用到国内沿海与内河运输。在《海商法》修订时，不仅应将占有中国水运市场85%的水路运输纳入《海商法》调整的范围，还应当将水路运输置于重要的位置，以示其重要性。这是促进中国水运市场法治化的重要举措，希望能得到水运市场和立法机关的重视和支持。
