①曙光在前的龙滩枢纽。
②大坝上游引航道及靠船墩。
③第二级垂直升船机及下游引航道土石方开挖。
开栏的话：
新思想引领新时代，新使命开启新征程。党的十九大为交通强国建设发出了动员令，吹响了冲锋号。全行业为之振奋、备受鼓舞!本期起，本报推出《交通强国新征程》专栏，围绕基础设施网络体系、装备体系、运输服务体系、创新发展体系、现代治理体系等重点，分为《复兴的乐章》《转型的力量》《智慧的探索》《绿色的脉动》等系列专题，通过走访与见证、解读与讲述、人物与故事、数据与对比等形式，展现交通水运行业在交通强国建设伟大新征程中的努力与探索。
龙滩，曙光在前!红水河吹响滚球投注网站复兴号角
□ 全媒记者 龙巍 见习记者 吴超群 通讯员 马格淇 文/图
“1月在贵阳召开的龙滩水电站通航建筑物由500吨级船舶标准调整为1000吨级船舶标准前期工作协调座谈会议，有关各方达成了共识，贵州省交通运输厅和中国大唐集团公司共同委托中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司，启动龙滩水电站通航建筑物由500吨级船舶标准调整为1000吨级船舶标准的可行性研究工作。”3月1日，珠江航务管理局副局长李永恒在接受记者采访时表示，这次会议的成功召开，进一步明确了龙滩1000吨级通航建筑建设主体责任，开启了设计变更前期工作，结束了龙滩通航设施建设标准不确定、进度缓慢的僵持局面，为后续论证工作以及最终开工建设创造了有利条件。这足以令所有珠江水运人相信：龙滩，曙光在前!
从古至今，红水河都是珠江水路运输体系中极为重要的组成部分，肩负着我国西南地区通过水路南下南海的重任。但从大化水电站建成至今，红水河已断航43年。碍航闸坝破坏了航道连续性，极大制约着这条江河的滚球投注网站动力和经济潜力。随着龙滩枢纽通航建筑物建设在有关各方共同努力下取得的重大突破，“打通红水河航道!”这一持续了将近半个世纪的呼吁，也将一步一步走向现实。
A
龙滩枢纽通航建筑物建设取得重大突破
红水河始于南盘江与北盘江汇合处，贵州望谟县蔗香两江口，止于广西来宾石龙三江口，全长656公里，作为珠江水系西江上游的主干流，红水河上连滇、黔、桂三省，下连粤、港、澳地区，是西南地区重要的水运出海通道。
自大化水电站1975年开工建设起，因没有同步建设通航设施，造成红水河从此断航，后虽于2006年建成船闸通航，但2001年开工建设的龙滩水电站也没有建设通航设施，造成红水河持续断航，至今已43年。红水河多年的断航严重制约着贵州黔南、黔西南州和广西百色地区等红水河流域相对贫困地区的经济发展步伐，加剧了我国西南地区脱贫攻坚工作的难度，也成为珠江建设黄金水道的主要难点。一直以来，围绕龙滩枢纽通航建筑物建设，各方存在诸多分歧，沟通协调不畅。
“由贵州省交通运输厅和中国大唐集团公司共同委托开展龙滩水电站1000吨级升船机前期工作;以设计变更的方式由原设计单位进行500吨级调整为1000吨级的相关论证报告工作;建立灵活调度机制和信息通报机制，全力配合推动工作开展……”1月5日，在贵阳召开的龙滩枢纽通航建筑物由500吨级船舶标准调整为1000吨级船舶标准前期工作协调座谈会上形成了多项会议成果，龙滩枢纽通航建筑物建设取得重大突破。
“本次会议是在交通运输部珠江航务管理局、两省(自治区)发展改革委、交通运输部门以及建设业主单位等有关各方的共同积极努力下，经过多轮组织筹备后，进行的公开会面和协调磋商。这也是龙滩水电站建成投产以来的首次。”李永恒表示。
本次会议确定了由贵州省交通运输厅和中国大唐集团公司双方共同委托龙滩通航设施从500吨级调整为1000吨级变更设计的工作方式，由贵州省承担新增建设内容部分的相关研究费用。龙滩枢纽通航建筑物建设主体责任的明确，也充分保障了后续论证工作以及最终开工建设的顺利进展。随着相关问题的解决，龙滩枢纽通航建筑物船舶通航建筑标准调整为1000吨级的前期工作也将进入快车道，为通航建筑物在“十三五”期间顺利开工奠定坚实基础。
据了解，下一步，贵州省交通运输厅将积极配合交通运输部珠江航务管理局完成《红水河通航1000吨级船舶论证研究报告》，明确龙滩枢纽1000吨级船舶(特殊船型)的设计标准尺度。按照会议精神，会同中国大唐集团公司龙滩水力发电厂尽快与中国电建集团中南勘测设计研究院签订委托合同，加强协调督办，加快推进龙滩枢纽通航建筑物由通航500吨级船舶调整为通航1000吨级船舶建设方案工程可行性研究工作(含安全风险评估)，确保2018年6月底前完成。
B
区间通航将成为红水河过去的“记忆”
红水河被称为中国十大水利基地之一，西南地区崎岖的地形使得红水河水流落差达到两百多米，波澜壮阔的江河之景，也蕴藏着丰富的水利资源。从1975年大化水电站开工建设，到2009年龙滩枢纽全部投产建成，数十年间，龙滩、岩滩、大化、百龙滩、乐滩、桥巩六个水利枢纽拦河而起。在充分挖掘红水河丰富的水利资源的同时，也让曾经一路翻滚向南的水运大通道的通过能力逐渐下降，为保证红水河的正常通航，贵州水运人对沿河的水利枢纽同步进行通航建筑物建设，并分段对红水河航道进行渠化工作。如今，龙滩水电站以上南盘江、北盘江、红水河及濛江400余公里航道已建设达到四级航道标准，库区深水航道现已航行2000吨级以上船舶。龙滩以下岩滩枢纽通航设施为250吨级升船机，大化、百龙滩、乐滩、桥巩4座枢纽通航设施均为500吨级船闸，其尺度可以通过1000吨级单船。特别是2014年5月22日，东兰—来宾散货水运航线正式开通，千年水运古道红水河在断航38年后重新复航，实现龙腾以下区间通航。
一直以来，由于龙滩未同步建设枢纽过船设施，国家和贵州、广西两省(自治区)投入大量资金建设的红水河航道只能进行区间通航，水运的绿色、经济等综合效益得不到较好发挥，在一定程度上影响了上游集中连片特困地区群众脱贫致富的进程。龙滩断航问题是珠江水运发展的“痛点”，打通贵州南下珠江出海通道，尤其要打通一条高等级的出海通道，是贵州融入“一带一路”和粤港澳大湾区建设的战略需要，也是珠江水运人数十年的期盼。
“红水河流经的都是贵州黔南、黔西南州和广西百色地区等贫困地区，人均可支配收入远低于国家水平。这些地区的公路系统不发达，建设难度也较大。在这样的地区，水路运输建设就具备很大优势。”贵州航务管理局局长许湘华指出，自从龙滩枢纽成为红水河上唯一的碍航节点，红水河航道就被拦腰截成了“区间滚球投注网站”。南、北盘江以及红水河上游不得南下，而龙滩枢纽以下西江干流也无法通达上游。在如此情况下，红水河的沿江产业无法进行布局，相关的船舶企业也不敢扩能生产。从而导致了流域人民生活水平无法提高，也加剧了该流域地区脱贫攻坚工作的难度。自然而然的，红水河通航便成为红水河流域人民乃至贵州省人民极为迫切的需求。
“但随着滚球投注网站和地方经济的发展，原先论证的500吨级通航标准已不满足发展需求。我们就提出了1000吨级的通航标准。这个标准从地区经济发展和交通运输的角度来看，是合理也是必须的。但龙滩枢纽通航建筑物船舶通航标准的调整工作也存在着不小的难度。”许湘华认为，船舶通航标准的再次论证工作存在着协调难度大、各方观点难以统筹一致等问题，针对这一系列问题，有关各方展开了多次的协商和谈判，持续十余年。而近期龙滩枢纽通航建筑物建设问题能取得如此重大的突破和进展，离不开有关多方共同努力。他指出，随着有关各方首次座谈会议成果的推进落实，龙滩枢纽通航建筑物建设将如期开展工作，红水河区间通航将成为一段过去的“记忆”。
C
珠江黄金水道建设再上台阶
龙滩库区流域地处我国西南地区滇黔桂石漠化集中连片贫困地区和少数民族聚居区，丰富的矿产资源与落后的综合交通形成强烈反差，没有形成较好的“以运定产”格局，大量的矿产资源得不到应有的开发和利用，严重地制约了该地区社会经济的发展。红水河的通航，将从根本上改变这一流域地区的经济情况，盘活整个珠江水系上游区域，对珠江“通江达海”的宏伟目标具有里程碑式的意义。
据介绍，贵州境内的南盘江、北盘江、红水河及支流濛江共计361.9公里已按四级航道标准建成，航道尺度为航深1.60米、航宽50米、弯曲半径330米，通航保证率为95%，深水段库区可通航2000吨级以上船舶。广西境内的曹渡河口至来宾486公里已被龙滩、岩滩、大化、白龙滩、乐滩、桥巩6座梯级水电枢纽渠化，各级库区水位基本衔接，库区及尾水段航道均已按Ⅳ级航道标准建设，航道尺度航深2.5米、航宽50米、弯曲半径330米，通航保证率为95%。
南盘江、北盘江、红水河经过30多年建设，建成了覆盖整个航道的港口码头及支撑保障设施。南、北盘江、红水河已建成1000吨级船舶码头5座，年吞吐能力已达540万吨;拟建的蔗香港、罗妥港吞吐能力分别为2000万吨、1000万吨，到2035年吞吐能力将超过3500万吨。
据了解，在未来的“十四五”、“十五五”规划中，贵州的交通基础设施建设投入将着重向水路运输领域倾斜。“水运一直以来都是贵州基础设施的短板，但水运的投资回报是很高的。就比如龙滩枢纽，通航建筑物打通红水河航道带来的经济效益，将比等量资金修筑的高速公路高出许多。”许湘华表示，下一步计划是将红水河往上游延伸至北盘江，直至六盘水地区，打通整个黔西南州和黔西地区的航道网络。
“通过红水河航道，我们到珠江口只有一千余公里，大宗货物及矿产资源将在红水河通航后快速、大批量的运往两广地区。”许湘华介绍，通航后的红水河航道，作为珠江上游干流航道的滚球投注网站潜力将得到彻底发挥，沿河的城市也会因运输的便利、货物的流通而逐步繁荣，形成一定规模的经济带，加快促进贵州脱贫攻坚工作和珠江黄金水道建设。
